当前，摩托车技术愈发依赖电子化设计。在高端车型中，电子悬吊正逐渐成为各大车厂的核心配置之一。

从减震原理来看，电子悬吊与传统悬吊并无本质区别，均通过阀门设计使避震油产生阻尼。然而，电子悬吊对阻尼调整机构进行了革新，将传统的机械式螺丝调整转变为电子控制模式，从而实现通过仪表操控即可完成减震调整。

此外，电子悬吊的调整机构可细分为采用步进马达控制和控制两种类型，这两种设计方式对整个系统的设计产生了显著影响。

从本质上讲，此类电子悬吊与传统悬吊在硬件部分几乎完全相同，二者均通过由阀门片堆叠形成的阻尼阀来产生阻尼。在进行调整时，均通过螺丝改变阻尼设定，但传统设计依靠人力转动螺丝，而电子悬吊则由步进马达驱动。

所有通过人为设定的被动式电子悬吊均采用这一设计。在半主动式电子悬吊中，采用该设计的有欧林斯（OHLINS）的电子式竞赛悬吊（Electronic Racing Suspension; ERS）系列、鲨鱼工厂的X2E以及MSP的EDS系统等。

简而言之，此类电子悬吊是将悬吊内的阻尼阀替换为电子控制的电磁阀，在硬件方面与传统悬吊的差异更为显著。

由于阻尼变化由电磁阀控制，相较于采用步进马达的设计，其阻尼调整速度更快，可在10毫秒内完成变化。

目前，采用电磁阀设计的电子悬吊包括宝马（BMW）的动态阻尼控制（Dynamic Damping Control; DDC）、（SACHS）的天钩系统（Skyhook）、（）的动态阻尼（APRILIA Dynamic Damping; ADD）以及昭和（SHOWA）的电子骑乘调整（Electronically Equipped Ride Adjustment; EERA）。

被动式、半主动式、主动式悬吊

被动式电子悬吊是指通过电子机构替代人力对悬吊进行调整，借助车辆上的按钮或仪表，无需下车即可对悬吊预载、阻尼、车高等参数进行调整。具备此类功能的系统均属于被动式电子悬吊。

半主动式电子悬吊是近年来重点发展的技术类型，它是一种通过对各类外部信息进行处理与转换，从而主动调整悬吊阻尼的悬吊系统，又被称为无源主动悬吊。该系统是在早期研发出的主动式悬吊基础上，简化机构复杂程度而形成的。

主动式电子悬吊不仅具备半主动式电子悬吊可调整阻尼的功能，还配备了一组动力源，能够改变弹簧刚性。

尽管主动式悬吊性能最为完备，但由于需额外增设一组动力源以主动改变悬吊刚性，致使整个系统更为笨重且复杂。目前，主动式电子悬吊主要应用于汽车领域，摩托车仍主要采用半主动式悬吊。